Arany László: MAKS - az Új orosz űrszállító rendszer

 

A mellékelt festményen az látható, amikor az űrrepülőgép a külső hajtóanyagtartályával elválik a hatalmas orosz szállítórepülőgéptől

 

            Úgy tűnik, hogy a MAKS egyike azon kevés új orosz űrfejlesztéseknek, melyek minden valószínűség szerint meg fognak valósulni. A legfrissebb információk az NPO Molnyijától származnak, ez a vállalat egyébként a program fő tervezője, s az ajánlásuk szerint a MAKS első repülésére már valamikor az 1997-es év folyamán sor kerülhet. Habár az az elképzelés a legnépszerűbb, hogy egy űrhajó repülőgépként felszállva jusson ki a nyilt világűrbe, ahonnan, feladatai végeztével, szintén repülőgépként térjen vissza, a jelenlegi, változatnak sokkal nagyobb esélye van a megvalósulásra, mely során egy hatalmas teherszállítógépet használnának fel a még nevet sem kapott űrrepülőgép, s a pályára állását elősegítő külső hajtóanyagtartály-nak a levegőbe emelésére. A rendszer technikai felépítéséről még nem sokat lehet tudni, azonban az elkövetkezendő repülések ütemezése már napvilágot látott.

 

A rendszer jelenlegi helyzete

            Az orbiter és a külső hajtóanyagtartály modellje már elkészült, s a tervdokumentációk is már majdnem teljesek. Eddig 5O millió dollárnak megfelelő összeget költöttek a MAKS tervezésére. Egy második AN-225-ös szállítórepülőgép is építés alatt áll, s a készültségi foka több mint 7O százalékos. Ezzel párhuzamosan már épül a kriogenetikus hajtómű töltőrendszere a tyuratami kozmodrómon. A MAKS programban jónéhány iparvállalat is részt vesz, mint például a TsAGI, a GosNIAS, a NIAT, a VIAM és a NIIEPU.

 

A szállítórendszer

            Az űrrepülőgép és a külső hajtóanyagtartály komplexumát a világ jelenlegi legnagyobb szállítógépe, a Mrija emeli majd magasba. Ezen óriásgép, mely az AN-225 típusnevet viseli, 1988 december 21-én tette meg első próbaútját. Építését azon törekvések és igények előzték meg, miszerint olyan, közúton és vasúton nem szállítható hatalmas rakétafokozatok és egyéb rakétaelemek célbajuttatását megoldják. Az AN-225-ös is ezért épült meg. Ez a repülőgép szállítja a Burán írrepülőgépet, de szó van arról is, hogy a tervezés alatt álló angol űrrepülőgép, a HOTOL, indítóálványául is szolgál majd, valamikor a 9O-es évek végén. A levegő legújabb óriása első felszállása után három hónappal már túl volt a 44. útján is, s ezalatt 1O9 világrekordot állított fel. Külső felerősítéssel a repülőgépnél hosszabb test is elhelyezhető a törzsön. Ennek végrehajthatósága megkövetelte, hogy a vízszintes vezérsíkok végein, egymástól mintegy 3O m-re helyezzék el a függőleges vezérsíkokat, s így a törzs feletti rész szabadon maradt. A repülőgép tervezőit és építőit különleges feladat elé állították a gép hatalmas méretei, mivel az ilyen méretek mellett jelentkező szilárdsági követelmények kielégítése nem könnyű feladat. A törzs hermetikus és fűthető. Méreteire jellemző, hogy a két szinten mintegy 8O személygépkocsi helyezhető el. A pilótakabinban hat fő részére van munkahely, s mögötte külön fólkék vannak, amelyekben a személyzet, illetve a teher kiszolgá-lását végző állomány pihenhet. A futómű orrkerekes, s a fő futóknál 2X7 futószáron 14-14 kerék van elhelyezve. A futószárak egymástól függetlenek, így minden esetben biztosítva van a futókra történő leszállás. Az orrfutó két szára négy kerékre támaszkodik. A repülőgép erőforrása 6 db D18T típusú turbóven-tillátoros, 23O kN tolóerejű hajtómű. A tüzelőanyag 18 tartályban van elhelyezve. A kormányzás elektrohidraulikus, négyszeres tartalékkal rendelkezik. A hidraulikarendszer négy önálló alrendszerből áll, a vezérsíkok és a szélső csűrők vész esetén való műkődtetésére két tartalékrendszer van biztosítva. A repülőgép rendszereit két külön berendezés ellenőrzi, az esetleges meghibásodás a pilóta vagy a fedélzeti mérnök tablóján jelenik meg. A rendszer folyamatosan ellenőrzi a személyzet tevékenységét is. A navigációs rendszer lehetővé teszi a gép pontos vezetését a Föld bármely részén. A személyzet munkáját a különböző rendszerekbe épített 34 számítógép is segíti.

            A gép adatai: fesztávolság 88.4 m, hossz 84 m, magasság 18.1 m, maximális felszállótömeg 6OO OOO kg, hasznos tömeg 25O OOO kg (a törzsben vagy külső elhelyezéssel), hatótávolság 2OO OOO kg hasznos terheléssel 45OO km, sebesség 85O km óránként, a tehertér magassága 4.4 m, szélessége 6.4 m, hossza pedig 43 m. A személyzet hatfőnyi (első-, másodpilóta, két fedélzeti mérnök, megfigyelő és rádiós). A gép számos alkatrésze megegyezik az AN-224-es típuséval.

 

Kilátások és költségek

            A MAKS fejlesztésének befejezésére az elkövetkezendő öt-hat évben kerül majd sor. Két Mrija típusú szállítógép folyamatos használata várható, valamint 3 orbiter és 1O-12 külső hajtóanyagtartály megépítése megépítése. Legalábbis egyelőre. A becsült költségek 6OO millió dollárt tesznek ki, beleértve az első indítás előkészületeit is, 1994 közepéig. A tervek szerint az RD 7O1-es háromfázisú hajtómű földi kipróbálására valamikor 1995 közepén kerül majd sor. A még nevet nem kapott orbiter 18 tonnát lesz képes 2OO km-es körpályára vinni, 51 fokos pályahajlás mellett. 28 fokos hajlásszög mellett ez az érték 19 tonna, míg egyenlítői pálya esetén 19.5 tonna. Szinkronpályára a hasznos teher tömege elér-heti az 5 tonnát. A startköltségek körülbelül 25O millió rubelt tesznek ki (1 dollár = 3OO rubel) a FÁK tagállamainak használata esetén, s további 165 millió rubelt kell fizetniük az orbiter használatáért. Külföldi megrendelők esetén ez az összeg 6O-65 millió dollár körüli lesz. A kereskedelmi célú utak a jelenlegi tervek szerint az alábbiak szerint alakulnak majd: 1998: 4 FÁK repülés, 2 külföldi, a haszon 368OO millió rubel. 1999: 6 FÁK repülés, 5 külföldi, a haszon 912OO millió rubel. 2OOO: 8 FÁK repölés, 7 külföldi, a haszon 1276OO millió rubel. Habár a piackutatás már 1994 előtt megindult, az első repülésre valószínűleg nem kerül sor 1997 előtt. Az üzleti célú felhasználás rögtön az első sikeres repülés után várható.

 

Üzleti kilátások

            A MAKS-rendszer igazi kereskedelmi felhasználása 2OOO-2O15-ig várható. A rendszer hasznos terhelhetőségének a 7O-8O százalékát kívánják üzleti céllal használni az indítások ezen periódusa alatt. A FÁK tagállamain belül már 15-25 indításra van kilátása a MAKS-rendszer leendő üzemeltetőinek. A MAKS tervezői szerint rendszerük akár a világ teljes űrfuvarozásának 3O százalékát is megszerezheti. Eleinte évi 15 start várható, ez azonban egészen 25-ig felmehet. Ez azt jelenti, hogy a rendszer, a működésére tervezett 15-2O év alatt akár 4OO-8OO-szor is a levegőbe emelkedhet.

 

Kilátások

            A MAKS sorsa körülbelül három év múlva fog eldölni, amikor már túl lesznek az első néhány kísérleti repülésen, s bérfuvaron. Habár az üzleti kutatások már szinte befejezettnek tekinthetők, az NPO Molnyija továbbfolytatja ezirányú tevékenységét, nehogy a MAKS-rendszer idő előtt a padlóra kerüljön. Habár ezek a tárgyalások nagyon biztatóak, a FÁK államaival kapcsolatban annyit meg kell említeni, hogy ez még egyáltalán nem jelenti azt, hogy a rendszer repülni is fog.

 

Források:

Repülési lexikon, Spaceflight 1994.O1 24-25. oldal

 

 

Vissza a nyitólapra